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A1GP: John Travis fa il bilancio del primo capitolo dell’era “Powered by Ferrari”

01-06-2009

Da quando l’A1GP World Cup of Motorsport ha annunciato la storica partnership con Ferrari, iniziata nel 2007, è partito un importantissimo progetto grazie al quale sono state disegnate, costruite e testate le monoposto “Powered by Ferrari” che si sono presentate alla griglia di partenza della stagione 2008/2009. Chiuso il primo dei 5 anni dell’accordo con la Ferrari, John Travis, direttore tecnico della serie e supervisore dell'intero progetto, racconta la sfida che ha portato alla più entusiasmante stagione A1GP vista fino a oggi.

Che cosa pensa della monoposto e del suo comportamento nella scorsa stagione?
JT: Sono molto soddisfatto. È stato un obiettivo difficile da raggiungere per i numerosi vincoli da rispettare sulle monoposto; dovevamo mantenere un buon livello agonistico, la competitività e far gareggiare tutte le vetture assieme, mantenendo i valori imposti dalla filosofia della serie. L’altra cosa interessante sono stati i tempi registrati: rispetto alla monoposto usata precedentemente, tanto le vetture più veloci quanto le più lente hanno migliorato i loro tempi di circa 2 secondi. Tutti sono stati colpiti dal fatto che la nuova macchina sia non solo più sviluppata dal punto di vista tecnologico ma anche più potente. Eravamo convinti che i migliori piloti si sarebbero staccati dal gruppo, lasciando indietro gli avversari meno competitivi, ma non è stato così: penso che questo sia un gran risultato. Il merito va a due fattori: in primis, la monoposto “Powered by Ferrari” risulta facile da settare, è munita di un pacchetto aerodinamico molto sofisticato e lo staff A1GP ha messo a disposizione dei team molte informazioni per garantire loro lo stesso supporto tecnologico; inoltre, le squadre hanno ottenuto buoni risultati con piloti che le hanno guidate molto bene.

Crede che la regola che ha concesso l’accesso per tutti i team alle informazioni sul giro più veloce abbia ridotto il vantaggio tecnologico di qualche squadra?
JT: Questa novità ha dimostrato che nulla è impossibile per gli altri corridori: “se lui fa queste cose perché non posso farlo io?”. Credo sia stata davvero una buona idea.

Come hanno accolto la nuova vettura i piloti provenienti dalla Formula 1 e dalla Formula 3?
JT: Credo siano stati sorpresi dall’aderenza, dai freni in carbonio e in generale dal livello della monoposto. Probabilmente è come stare in una F1 di 4 o 5 anni fa, credo che la percepiscano così. Gli pneumatici si sono dimostrati di ottima qualità e molto aderenti. In alcune tappe, come a Sepang, non abbiamo avuto la giusta mescola, ma il problema sarà risolto dal prossimo anno. In generale, la vettura è piaciuta ai ragazzi.

Vedendo il tracciato di Portimao, Neel Jani disse che le macchine non avrebbero potuto seguirsi vicino abbastanza per effettuare sorpassi, ma la gara ha dimostrato il contrario. E’ stata una sorpresa o era un dato prevedibile?
JT: Ce lo aspettavamo. Ho visto quello che ha fatto la Formula Uno, pensando che fosse una strada da non percorrere; ritengo che noi stiamo facendo la cosa giusta. Il design dell’alettone anteriore, il bilanciamento, il grip aerodinamico e meccanico delle monoposto seguono una giusta filosofia; se guardiamo al numero dei sorpassi effettuati nelle corse dell'A1GP e la vicinanza tra le vetture in gara, è tutto superiore a ciò che la Formula Uno ha fatto. Credo cha abbiamo la “ricetta” giusta.

C'è “feeling aereodinamico” tra l’ala anteriore e quella posteriore della vettura?
JT: Le ali posteriori sono ciò che sono e lasciano una scia turbolenta. Abbiamo lavorato molto nel “Champ Car” e, quando sono stato a Penske, abbiamo studiato sul tracciato gli effetti di questa scia turbolenta e di quanto questa incida. Il concept dell’ala anteriore è stato sviluppato partendo dal fatto che esiste questa scia, affinché dell’ala anteriore non si perdesse l’effetto. La macchina reagisce bene, producendo il 50% dell’aderenza con l’effetto dell’ala anteriore. Ecco perché ritengo di aver realizzato un buon sistema aerodinamico.

Il Powerboost ha facilitato i sorpassi e cambiato totalmente l’andamento delle qualifiche. Che cosa apprezza di questo dispositivo?
JT: Il PowerBoost è stato la chiave del successo in molte gare. La cosa che mi piace del suo utilizzo in qualifica è che anche un pilota poco esperto, facendone uso, possa registrare uno dei migliori tempi. Poi c’è l'aspetto strategico, sul quando usare il PowerBoost: nelle qualifiche della Sprint o della Feature Race? Questa decisione può cambiare radicalmente la griglia di partenza. E' molto interessante assistere da spettatore e questo fa una grande differenza per la nostra serie.

Che cosa significa per lei e per l'A1GP aver lavorato al fianco della Ferrari, esperienza che ha dato accesso a informazioni che, probabilmente, sarebbero negate a una serie normale o a un costruttore?
JT: Lavorare con la Ferrari è stata una grande opportunità. Il Cavallino Rampante ha una grande tradizione, dalla collaborazione con questo marchio abbiamo ottenuto molte informazioni. È stata un esperienza unica lavorare con Rory Byrne, che ha fatto da tramite tra Bognor Regis, dove sono i responsabili della costruzione, e Maranello, dove sono i responsabili del motore. Collaborare per mettere su una monoposto un motore da macchina sportiva è stata una grande sfida. Inoltre, quando abbiamo avuto bisogno di qualche informazione in più dalla Ferrari, non ce l'hanno mai negata: sono stati di grande aiuto. Il motore è stato sviluppato per le future vetture a 8 cilindri: in questo senso siamo stati pionieri di questa tecnologia prima che la si utilizzasse nelle macchina Ferrari. Ritengo che ciò sia stato importante anche per la Ferrari perché l'A1GP ha corso usando un qualcosa con il quale guideranno i suoi clienti.

Che cosa pensa dell'affidabilità della macchina?
JT: Abbiamo fatto un sacco di test senza riscontrare gravi problemi. Abbiamo percorso oltre 7.000 km e la test car si è dimostrata robusta. Ci aspettavamo di incontrare maggiori complicazioni, considerando che abbiamo avuto a che fare con ben 25 monoposto e questo comporta un'enorme dispendio di tempo e denaro. Fortunatamente, le cose sono andate nel migliore dei modi. Le noie allo sterzo accusate da Jeroen Bleekemolen durante l'A1GP Zandvoort erano dovute alla pioggia torrenziale, un diluvio che non rientra nei problemi di affidabilità perché è stato un fatto naturale.

Cosa pensa dei vari problemi riscontrati durante la stagione? Pensa di averli affrontati e risolti in modo soddisfacente?
JT: Abbiamo un gruppo di ragazzi molto competenti che hanno saputo affrontare tempestivamente ogni singolo problema, accertandosi che gli stessi problemi non capitassero anche alle altre vetture. La cosa interessante è che di solito si risolve un problema di una macchina, ma quando hai 25 monoposto e piloti diversi hai a che fare con una grande varietà di difficoltà.

Le macchine hanno bisogno di manutenzione nei mesi estivi?
JT: Abbiamo un programma di manutenzione estiva nel quale ci assicuriamo che tutte le vetture siano omologate agli standard più recenti, perché quando viaggi per tutto il mondo non è facile farlo e le squadre hanno a disposizione un chilometraggio limitato. Per accertarci che ogni macchina rispetti gli stessi standard, la manutenzione estiva consiste in un checkup generale delle componenti e nella verifica che tutti i valori siano identici nelle varie monoposto, in vista del primo test della stagione a Silverstone.

Quali sono i programmi per gli aggiornamenti delle vetture a breve e lungo termine? Verranno introdotte delle migliorie?
JT: Probabilmente non toccheremo nulla nella prossima stagione ma apporteremo alle vetture piccole modifiche, per incrementare il livello delle prestazioni partendo dallo stato attuale. Svilupperemo alcuni aspetti degli pneumatici e li introdurremo.

Cambierete il look della monoposto? Incrementerete la velocità media o di punta della vettura?
JT:Forse ridurremo il livello di aderenza per avere una migliore velocità di punta. Risponderemo meglio a questi interrogativi durante i test.

Un altro particolare testato accuratamente è la sicurezza delle auto. Le vetture hanno assorbito bene gli urti frontali con le barriere limitando i rischi per i corridori.
JT: Questo è un tributo alla FIA, gli standard per i test di omologazione sono stati una dura sfida. É facile quando hai un budget illimitato e puoi adoperare una gran quantità di materiali “esotici”, ma la situazione è più complicata se devi conciliare costi contenuti e sicurezza; penso che abbiamo fatto un buon lavoro. Le macchine si sono comportante esattamente come è avvenuto nei crash test.

Per quanto tempo potrà andare avanti questa macchina?
JT: Sarà l’A1GP a decidere quanto tenere questa vettura. Secondo me 3-4 anni dura la vita di una monoposto, dal momento che le regole sulla sicurezza cambiano continuamente, la tecnologia progredisce e la percezione che il pubblico ha di una vettura muta nel tempo.

L’ha soddisfatta seguire la nascita della nuova monoposto dal brief iniziale alla pista?
JT: È sempre una grande soddisfazione potervi assistere. Ci sono davvero poche aziende in cui si può progettare, costruire e vedere il prodotto finito in sei mesi. Il mondo delle corse automobilistiche è forse l'ultima industria in cui ciò accade e questo ci lusinga. Nell'industria aeronautica è diverso: per un aereo ci sono dai 10 ai 12 anni di gestazione mentre in questo caso parliamo di 6 mesi. Abbiamo vissuto un gran fermento; ho seguito molte vetture e sono stato nel settore 30 anni ma la costruzione della monoposto A1GP, realizzata in tempi rapidissimi, ha decretato il successo di un piccolo gruppo di persone.

Quanta velocità supplementare si può tirare fuori da questa vettura con i nuovi standard?
JT: Le monoposto andranno un po' più forte ma l’incremento di tempi sui giri migliorerà con lo sviluppo delle gomme, il cambio delle mescole e la loro realizzazione. Le squadre possono apportare modifiche alle macchine, sviluppandole gradualmente per mandarle sempre più forte. Ci saranno sempre piloti e team che interpreteranno il settaggio della vettura meglio di altri, incrementandone le prestazioni, ma questo fa parte dell'evoluzione naturale. Dobbiamo dare credito a questi corridori che, nella stagione appena conclusa, hanno lavorato molto seriamente. Far parte del nostro staff è come suonare in un'orchestra: io sono come il direttore e mi trovo di fronte ai musicisti, ma senza questi “ragazzoni” non potremmo suonare buona musica.

La Acciari Consulting ha l’incarico di promuovere questa serie automobilistica in Italia e di curare l’ufficio stampa e i rapporti con i media dell’A1 Team Italy.

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